电动汽车电池回收：中国与西方分道扬镳
首批电动汽车电池已临近寿命终点，中西方在电池回收利用的路径选择上截然不同。
电动汽车电池的使用寿命约为十年。届时电池性能衰减，无法支持长距离行驶，但仍能储存足够电量承担轻负载工作，剩余寿命有两种利用方式：一是完整保留电池，用于电力存储；二是拆解电池，回收其中的锂、镍、钴等金属，用于制造新电池。
中国选择了后者。根据一份政府声明，今年4月1日起生效的新规不再将梯次利用列为目标，而是将金属回收放在首位。美国和欧洲则走向另一个方向，支持企业先为退役电池安排更温和的"第二份工作"，再进行拆解。
这一选择的核心在于电池内部的金属。锂、镍、钴是所有新电池的核心原料，储量稀缺且争夺激烈，从旧电池中提取这些金属的成本远低于开采新矿。中西方都希望获取锁定在数百万退役电池中的金属，分歧仅在于何时着手提取。
电动汽车电池的内部成分及回收价值
伦敦电池供应链追踪企业Benchmark Mineral Intelligence（基准矿产情报）的首席分析师亚当·梅金森对《Rest of World》表示："许多缺乏锂资源的国家将退役电池视为提升锂资源自给率的潜在来源，相当于一种'城市采矿'。"
这一选择影响着每一位考虑购买电动汽车或缴纳电费的人，无论在美国还是其他地区。从旧电池中提取的金属会影响新电池的价格，而新电池既用于制造下一代电动汽车，也用于储存太阳能、风能的大型储能电站。谁掌控了这些金属的供应，谁就能影响电动汽车和清洁能源的成本。
从Waymo到德州电网
电池是否值得回收，取决于其内部成分。镍和钴是高价值金属，含这两种金属的电池，回收收益足以覆盖拆解成本。中国市场的大多数汽车使用更便宜的磷酸铁锂电池，这类电池不含镍和钴，仅含少量锂，回收通常无利可图。
这让西方有了等待的空间。美国和欧洲的电池拆解与精炼能力远不及中国，因此现阶段会让旧电池继续承担低成本电网储能任务，延长数年使用寿命。在此期间，金属并未流失——含镍钴的电池最终仍可回收其中的锂、镍、钴，因此先进行梯次利用对西方而言没有额外成本，同时能为建设回收工厂争取时间。
"美国无法在采矿和加工规模上赶超中国。"——外交关系协会（Council on Foreign Relations）
本月达成的一项协议就是这种模式的体现。自动驾驶出租车公司Waymo同意将其退役的镍钴电池交给圣莫尼卡的B2U Storage Solutions公司，该公司将在加利福尼亚州和得克萨斯州把旧电池改造为储能装置。退役电池在仓库环境中仍可维持5至10年的使用寿命，对日益依赖太阳能和风能的电网来说十分有用。
B2U首席执行官弗里曼·霍尔在声明中表示："通过将这些电池用作电网储能来延长其使用寿命，我们充分挖掘了电动汽车电池的全部潜力，在能源需求持续增长的当下，为电网提供了至关重要的稳定性。"
中国等不起。数年前，中国道路上就已充斥着使用磷酸铁锂电池的低价汽车。首批电池退役后，形成了一座"电池山"，其价值甚至低于拆解成本。
基准矿产情报的电池回收技术负责人比阿特丽斯·勃朗宁对《Rest of World》表示："电池越便宜，回收的经济价值就越低。而便宜电池的普及，意味着需要更多依赖监管来强制回收。"
占全球85%的回收产能
因此，中国没有等待市场条件成熟，而是将回收列为法定义务。据研究机构EVtank数据，去年中国退役动力电池约为82万吨，到2030年预计将达到每年100万吨。作为全球退役动力电池存量最大的国家，中国也建成了全球最多的电池处理设施，据《全球电动汽车展望》(Global EV Outlook)数据，其回收产能占全球总量的85%以上。
中国推动电池回收，不仅是为了处理垃圾。据中国汽车技术研究中心一位资深研究员向央视透露，中国电池所需的钴、镍、锰90%以上依赖进口，锂的进口占比也约为60%，这使其高度依赖少数外国供应商。回收本土退役电池，有助于降低这种依赖。
中国还建立了电池全生命周期追踪体系：每块电池从出厂到报废都有标签标识和全程追踪，汽车制造商必须回收自己售出的电池，以此杜绝过去旧电池流入地下作坊的情况，这一点在政府声明中也有提及。
不过这套体系仍有局限。中国许多回收工厂处于半闲置状态，因为大量堆积的低价电池拆解收益最低，且回收得到的锂往往需要进一步提纯才能重新利用。
关乎美国国家安全的角色
欧洲也早早行动，但采取的是设定目标的方式，而非中国的强力推动。根据欧盟规定，到2027年回收商需回收50%的锂，2031年这一比例要达到80%；同时要求新电池必须使用一定比例的回收金属。另一项单独法案要求欧盟到2030年从回收渠道获取四分之一的关键原材料。
美国是主要经济体中唯一没有此类规划的国家，且正逐渐落后，原因很简单：美国电动汽车销量增速不及中国、欧洲和其他亚洲国家，因此其在全球电池需求中的占比将从目前的约10%降至2030年的不足5%，这一数据来自《全球电动汽车展望》(Global EV Outlook)。
美国本土矿山稀少，回收能力也有限，获取所需金属最便捷的途径，或许是路上数百万辆电动汽车——这是一座"车轮上的矿山"，只需等待电池退役。
美国最大的回收企业Redwood Materials估算，美国道路上的500万辆电动汽车，电池中蕴含约225万吨金属，可先通过梯次利用、再通过回收提取。该公司认为这不仅是经济问题，更是国家安全问题，因为锂、镍、钴也是电网和军事装备的动力来源。目前美国大部分加工后金属原料都从中国进口，而中国提炼着全球绝大多数电池金属。
今年2月，外交关系协会（Council on Foreign Relations）撰文指出："美国无法在采矿和加工规模上赶超中国。相反，它应通过规模化的颠覆性创新、回收技术实现超越，打破中国的主导地位。"