全球贸易与美国海军：不可或缺的支撑
本周我们继续推出军事理论入门系列，这次的核心观点十分直白：美国海军是支撑全球经济运转的核心支柱。我原本想引入A.T.马汉的制海权理论，但光是阐述美国海军在维持全球生活水平中的作用就已超过一万字，马汉理论的入门介绍只能留待下次了。1
本文的核心论点可以拆解为几个简单命题：全球贸易是全球经济的重要组成部分，不仅维系着我们的生活水平，更是许多贫困国家民众生存的必需；而海运在全球贸易中占据绝对主导地位。历史经验反复证明，若没有致力于维护航行自由的海军强国介入，海盗和控制海上咽喉要道的国家就会趁机作乱，严重扰乱海运秩序。当前，唯有美国拥有能保障航道畅通的海军力量，因此美国海军堪称全球经济的"承重支柱"。由此带来的隐忧是：美国若明显背离航行自由原则，不仅会损害自身利益，更会让所有国家蒙受损失。
如果你认同以上所有观点，大可就此打住，离开前不妨打赏支持一下。但我发现很多人至少会对其中一点提出质疑：有人认为贸易无关紧要（或只让"大企业"获利），有人没意识到海运的规模有多大，有人觉得没有海军力量海运也不会崩溃，还有人不理解保障海运需要何种海军力量。因此，这篇长达10430字的文章剩下的部分，将逐一深入剖析这些观点，解释美国海军为何是如今的配置，以及为何目前没有可替代它的力量——在此必须强调，美国海军绝非完美无缺，我们并非要为它唱赞歌，只是客观描述其功能。
另外提前推荐：如果你想定期了解全球航运动态，学习航运运作知识，Sal Mercogliano的《航运动态》频道绝对不容错过。
最后照例说明：建造海军耗资巨大，是真的贵，贵得离谱。如果你想支持这个项目，可以帮忙推荐给新读者，也可以通过
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贸易塑造的世界
首先我想谈谈全球贸易的本质及其在经济中的作用，因为在聊航道、咽喉要道和海盗之前，我发现很多人第一反应就是"我不在乎全球贸易"。他们觉得全球贸易主要惠及大企业或"世界主义精英"。但恕我直言，他们错了——只是他们还没意识到自己有多依赖全球贸易。一旦全球贸易受扰，哪怕只是轻微波动，比如油价近乎翻倍，导致汽油价格上涨三分之一、柴油价格飙升50%，他们就会立刻意识到贸易的重要性。
他们只是没把这些日常变化和全球贸易联系起来，因为全球贸易是现代繁荣的基石，却往往隐身幕后。这种"隐身性"最终会引发现实的政治问题，不过我们先让贸易"显形"看看。
人们的第一个误区，是认为贸易在全球经济中占比很小。这种想法在美国这样的大国更容易产生，因为美国国内贸易比大多数国家更发达，但从全球范围看，贸易占经济活动的比例达四分之一到三分之一。2这个比重相当可观。如果你的家庭收入减少三分之一，日子会很难过；要是所有家庭的收入都减少三分之一，引发的经济萎缩规模将是大萧条的两倍（大萧条导致全球GDP下降约15%），还会引发连锁反应，迫使家庭削减其他非进口商品和服务的开支。
3第二个误区，是认为贸易带来的好处大多是奢侈品，只惠及富人、富国或大企业。我们可以先排除"富国"这个选项：许多贸易占GDP比例极高的国家（进出口总额可超过GDP的100%）其实是穷国（另一类是小型富国），比如越南（190%）、吉布提（206%）、纳米比亚（108%）、索马里（128%）、利比亚（137%）、几内亚（103%）等。稍后我们会再回到这个话题，全球贸易崩溃对贫穷的发展中国家打击尤其严重。
当然大企业确实从贸易中获利——毕竟穷人买不起货轮，但获利的不只是他们。我们可以从最基础的大宗商品说起：粮食。
对发展中国家而言，全球粮食市场是至关重要的生命线。多数发展中国家，尤其是非洲国家，都是粮食净进口国，有些依赖程度极高。发达国家进口的粮食往往是其他气候区的"特色食品"（比如远离赤道地区进口香蕉），但发展中国家进口的多是主食。2008-2010年、2022年的情况，以及可能很快再次出现的危机都表明，主食价格上涨会引发发展中国家的政治动荡和民生苦难。在美国，面包价格上涨25%对大多数人来说只是"烦人"，但在许多发展中国家，这意味着人们买不起粮食，要挨饿。
与发达国家相比，发展中国家的农业生产更容易受干旱、虫害、疫病等因素影响。从根本上说，所有人都依赖贸易来应对本地粮食减产可能引发的饥荒。这种贸易可以是市场交易，也可以是外国援助或救灾物资，但本质都是商品从一个地区、一个国家转移到另一个地区、国家。
贸易对发展中国家的发展进程也至关重要。从零开始完成工业革命——
设计制造更先进的蒸汽机、建设工厂、开发精密工具，逐步积累工业资本并扩大生产——英国花了约一个半世纪（大致从1750年到1900年，此处为近似时间）才达到我们如今定义的"中等收入"水平。
但如今有贸易渠道的发展中国家——这里不仅指商品流通，也包括人员流动——能大幅加快这一转型。典型路径是：发展中国家出口原材料
4进口机械和专家，建立基础制造业（如钢铁、水泥、农产品加工等），再通过出口这些产品
5换取资金，进一步引进专家（包括教育工作者）和先进设备，生产更复杂的制成品。比如制造汽车，不仅需要原材料，还需要生产高质量材料（如高精度合金钢）、复杂零部件的能力，而这既需要精密的制造设备（制造这些设备同样需要高质量材料、复杂工艺和高精度零部件），也需要熟练的工人、设计师和工程师。
贸易让发展中国家能在发展阶梯的每一步都获得助力：引进掌握技术的专家（他们还能培养更多人才），引进先进设备（并借此制造更多设备），理想情况下能在数十年内实现高收入和较高的自给自足，而不必花费数百年。我们能看到许多国家已经做到这一点（如中国、日本、韩国），或正在实现（如印度、越南），它们往往从极低的工业基础起步（通常是欧洲帝国长期忽视或掠夺的结果）。
随着发展中国家沿着价值链从原材料、基础商品（常为纺织品）、低成本低复杂度消费品（如塑料玩具）、高复杂度消费品（汽车、洗衣机），逐步攀升到顶端（软件、飞机等），它们的生活水平会提高；同时，由于这些国家劳动力成本较低，能为发达国家提供更廉价的商品，进而降低发达国家的生活成本，让更多人能过上"美国梦"式的中产阶级生活。
当然，即使在发达国家之间，贸易的价值也不会消失——比较优势的形式不止于劳动力成本差异。有些产业规模大、技术复杂、成本高昂，很少有国家能完全消化其产能，航空业就是典型例子。有些国家专门生产飞机或许合理，但大多数国家规模太小，没必要只为国内需求建一家飞机制造商——不如专注于其他产业，用产品换取飞机。还有些商品在特定地区根本难以生产：挪威永远种不出多少香蕉，日本大概率成不了石油生产大国，马里也不会出口多少鱼类。
综上，贸易直接提升了发达国家和发展中国家普通民众的生活水平，而且我们的贸易规模极大，贸易占全球经济的比重接近三分之一。
由此引出一个关键结论：全球80%的货物运输依靠海运。这个数字太重要了，必须单独强调：
全球80%的货物运输依靠海运
没错，海运不仅运量超过空运、铁路、公路、内河航运等任何单一方式，更是其他所有运输方式总和的四倍。如果全球GDP中约30%是贸易商品，那就意味着每年约四分之一的全球GDP是通过海运完成的——这在全球经济中占比极高！
海运的核心优势很简单：成本远低于其他任何运输方式。2023年我查询到，一个集装箱从美国陆运（卡车或铁路）穿越美国本土的成本约为2500至7500美元（因重量和路线而异），而用同样的成本，这个集装箱可以从美国货运港口运到世界上任何一个港口（约6000美元）。业内有个经验法则：海运成本约为铁路的三分之一、卡车的五分之一、空运的八分之一甚至更低。这个成本差距极其巨大。
难以置信的是，这个差距其实已经比以前小了——在铁路和内燃机让陆上大宗运输变得相对可承受之前，成本差更大。根据戴克里先的《价格敕令》，古代陆运、河运、海运的成本比是20:4:1，陆上运输大宗货物的成本是海运的20倍。工业革命的奇迹让"20倍"降到了3至5倍——这已经算"进步"了！
成本差距大主要有两个原因：一是水运所需的能量远少于空运或陆运；二是船舶可以造得非常非常大，这一点值得重点强调。
图片来自维基百科，图中是两艘马士基航运的集装箱船，展示了它们的载货能力。这两艘"三位一体E级"集装箱船的载货量，相当于18000至20000辆半挂卡车的运力。
一辆卡车只能运一个集装箱，一列普通货运列车大约有100节车厢，每节车厢的运力约为一个集装箱。相比之下，一艘能通过苏伊士运河的大型集装箱船，载货量可达20000标准箱（TEU，即20英尺集装箱的等效单位），相当于数百列火车或数万辆卡车的运力。其他货船也是如此：一辆油罐车大约能运200桶原油，苏伊士型油轮的运力可达100万桶，超大型原油运输船（VLCC）则常超过200万桶。
海运的规模是目前陆运无法企及的。就连输油管道的运量通常也不及主要海运航线（霍尔木兹海峡的情况就是证明），而且管道无法运输铁矿石、消费品或谷物，这些都可以用大型货船运输。因此，几乎所有长途贸易都会尽可能走海运，最后一段"首公里"和"末公里"才转由卡车或铁路完成。可以说，全球贸易——我们已经确认它是全球经济的重要部分，让富国衣食无忧、穷国得以果腹——主要依赖海上运输。
咽喉要道与海盗问题
然而，当前的海运格局是1945年以来长期相对稳定的产物，民用船舶在全球海洋航行时受到的干扰极少。但要注意，这种稳定并非理所当然，而是人为维护的结果。历史规律是：若没有大国主动维护航道畅通（因为这符合它们的利益），海运就会陷入分裂——控制海上咽喉要道的政权会趁机牟利（损害其他所有国家的利益），海盗和私掠船也会四处作乱，扰乱航运秩序。
海盗历史极其悠久：比如在荷马时代，海盗行为被视为一种正常且普遍的营生。更早的阿玛尔奈文书（约公元前1350年）中也有关于海上劫掠者和海盗的记载。需要说明的是，我们通常认为海盗是船攻船，但海盗行为也涉及陆地：他们会袭击沿海定居点，同时需要沿海基地（通常有当地居民支持）才能开展活动。
值得注意的是，地中海早期海盗活动的记载多与青铜时代晚期崩溃及之后的时期有关（荷马笔下的海上活动就包含海盗行为，被视为常态），这些都是国家分裂时期，东地中海没有强大的海军力量有能力或意愿维护航行自由。这种情况到古希腊古风时代晚期和古典时期（约公元前550年以后）发生了改变：阿契美尼德王朝波斯帝国控制了黎凡特海（地中海介于埃及和安纳托利亚之间的海域）的整个沿岸地区，并维持着强大的海军——这一时期关于海盗的记载大幅减少。后来崛起的希腊海军强国（尤其是公元前483年后的雅典海军）也有打击海盗的需求——雅典依赖进口粮食和木材，也从贸易中获利颇丰。
这种格局大致持续到亚历山大大帝去世，随后继业者战争爆发，海盗活动再次猖獗。这一时期的史料更丰富，值得注意的是，海盗行为与私掠船（国家授权的海盗活动）交织在一起：一些争夺控制权的马其顿人（最著名的是德米特里一世）雇佣海盗和雇佣兵骚扰敌人。人们可以在国王麾下的雇佣水手和"海盗"身份间无缝切换，在海上做的事其实大同小异。不过，这些国家（尤其是罗德岛）也重视贸易，因此在海盗活动猖獗的同时，也有打击海盗的行动。
图片来自维基百科，这是继业者领地地图，包括拥有庞大海军的托勒密王朝，其海军在公元前160年代基本丧失。罗马摧毁了这些关键海上力量，却没有取而代之，结果遭遇了严重的海盗问题。
到公元前2世纪中期，罗马摧毁或重创了东地中海的多数海上强国（马其顿、塞琉古王国、托勒密王朝、罗德岛、帕加马），却没有接管该地区，导致海盗问题失控。罗马随后多次派兵清剿地中海东部和中部的海盗：公元前189年的L·法比乌斯·拉贝奥、公元前102年的M·安东尼、公元前86年的L·李锡尼·卢库卢斯、公元前78年的P·塞尔维利乌斯·瓦提亚、公元前74年的M·安东尼·克雷提库斯、公元前70年的L·凯基利乌斯·梅特卢斯。最终在公元前69年，格奈乌斯·庞培获得了空前授权，可在整个地中海地区开展清剿行动（通过下属协调各地行动），这次行动的规模之大，成为罗马共和国后期"失控将领"崛起的标志性事件之一。
庞培的成功其实体现了清剿海盗的关键：他瞄准的是海盗的沿海基地，而非船只，并用武力威慑进行谈判，而非单纯试图消灭所有海盗。最终，庞培捣毁了一些海盗据点，利用武力威慑将海盗（及其支持者）重新安置到内陆地区，远离海岸。此后罗马打击海盗的行动成效显著：由于罗马控制了整个地中海沿岸，能全面切断海盗的基地——不过在帝国时期，罗马仍需维持海军，以保障帝国繁荣所依赖的贸易航道畅通。
简单来说，"海盗黄金时代"（约1650年至1730年）也呈现类似规律。这一时期的海盗活动源于国家分裂和战争，尤其是英法与西班牙之间的对抗。海盗活动的终结，部分原因是战争结束，更重要的是采取了威慑与谈判相结合的策略，最著名的例子就是摧毁拿骚的"海盗共和国"——许多海盗接受了"国王特赦"，剩余的孤立无援，被逐个消灭，英国控制巴哈马群岛后，清除了海盗所需的沿海基地。
地中海的巴巴里海盗也有类似情况。巴巴里海盗的活动源于一种分裂状态：巴巴里国家是更大穆斯林国家（16世纪以来主要是奥斯曼帝国）控制薄弱的附庸国。简单来说，最初欧洲（后来包括美国）国家觉得花钱收买这些国家最省事，但到19世纪，力量对比发生变化，欧洲国家转向武力威慑。美国通过第二次巴巴里战争（1815年）成功制止了巴巴里海盗对其商船的劫掠，这是美国年轻海军的一大成就；次年，英国和荷兰效仿美国，发动了阿尔及尔炮击战（1816年）。最终解决问题的关键，还是海军强国不仅能打击海盗船，还能通过炮击或登陆部队向内陆投射力量。长期成功打击海盗的关键，是摧毁其岸上基地。
图片来自维基百科，乔治·钱伯斯1836年的画作《炮击阿尔及尔》，戏剧性地描绘了1816年英荷舰队对阿尔及尔长达9小时的炮击。这是从海上向岸上投射力量的例子，英荷舰队可以威胁从海上彻底摧毁这座沿海城市。
颇具讽刺意味的是，舰队几乎耗尽弹药，却通过宣布"不投降就继续炮击"成功唬住了阿尔及尔总督奥马尔·阿迦。总督不知情，为避免持续炮击选择投降——这提醒我们，谈判的有效窗口往往很窄，稍纵即逝。
除了海盗，控制海上咽喉要道的国家和大型政权也可能成为海运的威胁。从下方的贸易路线图可以看到，大多数贸易都要经过一个或多个"咽喉要道"——即狭窄的海上通道，绕行路线要么长得多，要么根本不存在。这些要道包括重要运河（巴拿马运河、苏伊士运河）或狭窄海峡（英吉利海峡、霍尔木兹海峡、曼德海峡、马六甲海峡、厄勒海峡、直布罗陀海峡、土耳其海峡等）。
图片来自维基百科，这是显示全球海洋商业航运密度的地图。
全球大多数国家都希望这些航道保持相对畅通，但直接控制咽喉要道的国家可能会利用这种控制牟利。典型例子是厄勒海峡税：丹麦向通过厄勒海峡的船只征税，直到1857年才废除，这项税收曾占丹麦国家收入的大部分。单个"封闭"或征税的海峡可能只是全球贸易的小麻烦（但霍尔木兹海峡的封锁带来的不便有多大，大家有目共睹！），但几乎所有航运都要经过至少一个咽喉要道，如果其他国家纷纷效仿，每个控制要道的国家都试图最大化牟利，全球贸易就会大幅萎缩，如前文所述，这将导致富国和穷国的生活水平急剧下降，所有人都会受损。
当前的全球体系默认几乎所有水道都享有航行自由，仅允许在船只需要主动协助才能通过的情况下收费（运河需要维护，有些海峡——如霍尔木兹海峡除外——过于狭窄，安全通航需要引航协助；土耳其海峡就是典型例子）。这一体系主要形成于19世纪，最终在1982年的《联合国海洋法公约》（UNCLOS）中正式确立，是海上帝国（先是英国，后来是美国）施压的结果，旨在建立"无害通过"的全球标准。需要明确的是，这一标准始终以武力为后盾，无论是明是暗：各国接受这些限制，部分原因是它们明白，如果不遵守，帝国列强会强迫它们遵守——因为这些列强高度依赖海上货物和人员的自由流通。
必须清楚：这种"海盗稀少、航道开放"的局面惠及全人类，在很大程度上是海上帝国（最初主要是英国，后来是英美，再后来主要是美国）追求自身利益带来的意外结果。我要特别向仍在看文章的"美国优先"支持者强调：这个体系确实惠及全球大多数人，但我们建立它是因为它对我们特别有利。稍后谈到封锁时我们会看到，我们制定的规则是为了迎合自身的海军力量和贸易模式。
一个很好的例子是关于何时可以合法扰乱贸易的规则。一方面，单方面封锁航道（如伊朗所为）是非法的，突袭商船（即海盗行为）也是非法的。但在战争中，封锁是合法的——前提是封锁国宣布封锁、明确违禁品（至少要与军事活动有微弱关联），并给试图突破封锁的船只掉头的机会，之后才能采取行动。实际上，这意味着国际法禁止所有扰乱海运的行为，除了只有拥有大型力量投射水面舰队的国家（即制定规则的英美，以及1945年后的苏联）才能实施的那种方式。
与其直接写"只有美国、英国，或许还有苏联可以切断贸易"，不如规定"只有通过这种特定方式才能切断贸易，而这种方式只有美国、英国，或许还有苏联能做到"。
6但维护和执行这些规则仍依赖海军力量，更准确地说，是特定类型的海军力量。
力量投射型海军
我想区分的是能够跨洋投射力量的那类海军。海军有不同类型，常见的区分是"蓝水海军"（能在远海执行任务）和"褐水海军"（仅能在本国河流和沿海活动）或"绿水海军"（无法全球投射，但能进入邻近海洋）。但并非所有蓝水海军都实力相当。
如前文所述，长期有效打击海盗不仅需要抵达相关海域，还需要具备向岸上投射力量的能力，因为最终消灭海盗需要清除其沿海基地。同样，迫使控制咽喉要道的桀骜国家允许船只自由通行，也需要向岸上投射力量的能力——仅仅威胁击沉该国海军（尤其是当该国海军实力薄弱时）是不够的，还需要威胁轰炸其重要城市或发动两栖登陆（稍后我们会回到霍尔木兹海峡的问题）。
由于贸易是全球性的，维护全球海运网络要么需要一支具备全球投射能力的海军（通常是这种情况），要么需要由多个区域海军组成的联盟，在各自区域维护航道安全。过去几个世纪的实际情况是，依赖一支或几支具备全球投射能力的大型海军是常态。
因此，我们需要一支具备全球投射能力的海军，能够抵达任何关键咽喉要道，抵达后不仅能抵御其他船只的攻击，还能向岸上投射力量。由于向岸上投射力量需要时间，海军还必须能够在关键咽喉要道长期部署。
仅第一个要求就排除了世界上大多数海军：只有少数规模较大、相对富裕的国家拥有足够数量的大型战舰（通常是驱逐舰及以上级别），能定期执行远洋任务。大多数小国的海军由小型护卫舰、轻型护卫舰和巡逻艇组成，足以保卫和管辖本国领海，但不适合长途航行。这种区别在美国身上体现得尤为明显：美国有两支海上力量——美国海岸警卫队的规模，对大多数国家来说就是一支完整的海军。但蓝水行动需要更大的船只：不仅因为大型船只有更强的能力（能携带更多武器、弹药和补给），还因为远海航行天气更恶劣、航行时间更长，需要更大的船只。当然，大型远洋战舰成本更高（这就是为什么无意打造蓝水海军的国家更倾向于选择更小、更便宜的沿海船只）。
但蓝水能力还不够：我们需要具备向岸上投射力量的能力。历史上，执行这类任务的船型不断变化，但1945年以来，向岸上投射力量的核心船型是航空母舰，尤其是舰队航母。许多国家拥有小型航母，主要搭载直升机和少量垂直起降（VTOL）平台，但要真正向岸上投射力量，需要一支由全尺寸固定翼战机组成的大型舰载机联队。美国海军内部也有这种区分：当我们说"美国有11艘航空母舰"时，仅指CVN级舰队航母。美国还拥有多艘两栖战舰——2艘美国级两栖攻击舰（LHA）和7艘黄蜂级两栖船坞运输舰（LHD），这些船只在其他国家会被视为航母，因为它们也能操作固定翼飞机。但这些船只是为了支援两栖作战，不能仅靠它们投射空中力量，尤其是面对有反击能力的敌人时。我们需要CVN级航母的大型舰载机联队（40多架攻击机，而LHA/LHD只有约6架）。
图片来自维基百科，这是2003年以"乔治·华盛顿"号（CVN-73）为核心的美国海军航母打击群。后方是补给舰，航母由3艘提康德罗加级巡洋舰和3艘阿利·伯克级驱逐舰护航。最右侧的船我一时认不出（可能是惠德贝岛级船坞登陆舰？欢迎在评论区指出）。
最近有很多关于航母是否过时的讨论，大多围绕现代反舰导弹对航母的威胁展开。但航母一直都很脆弱——看看二战中英、美、日海军损失了多少航母就知道了！问题不在于"航母是否脆弱"，而在于"航母的作用是什么，其他船只能否替代？"答案是：（舰队）航母是舰队的打击核心，能远距离投射大量作战力量，而且没有其他船只能做到这一点。驱逐舰或护卫舰可以通过垂直发射系统（VLS）发射导弹，但导弹携带量有限，且成本远高于炸弹。航母的舰载机联队可以在一段时间内，以更低的成本向更远的目标投射更多火力（同时还能保护舰队）。
这对我们来说至关重要，因为我们需要向岸上投射大量作战力量，同时让己方脆弱的船只远离沿海武器。大型航母是长期持续执行这类任务的必备条件，这就是为什么各国仍在建造航母：中国人民解放军海军（PLAN）显然不认为航母过时！航母是现代版的岸轰战舰——能向沿海（甚至内陆）目标投射大量火力，也是发动登陆作战（部队需要空中掩护和支援）的必要条件。
航母让"派遣海军陆战队登陆"的威胁变得可信。当然，还需要有可派遣的陆战队，以及将他们运送到战区并送上岸的船只和登陆设施。美国海军通过海军陆战队远征部队（MEU）与远征打击群（ESG）的组合来实现这一点：前者是登陆部队，后者是支援船只。在此之前，英国承担着类似任务；正如爱德华·格雷勋爵所言："英国陆军应该是皇家海军发射的一枚炮弹。"
拥有这样一支舰队后，还需要能够在任何咽喉要道或海域长期部署，为船只补给、轮换人员，直到岸上任务完成。这不仅需要船只，还需要全球后勤基地网络。在蒸汽时代，这些基地是加煤站——海军可以储存煤炭和其他必要补给，为舰队补充燃料。当然，一个加煤站不够，需要一个相互连接的网络，让前往远海的船只可以从一个站点航行到下一个站点，在每个站点补充煤仓。19世纪末20世纪初，英国拥有最庞大的这类网络，使其皇家海军能在几乎所有海域活动。
20世纪，美国建立了类似的网络。我有时会让学生做一个练习：注意美国的关键海军基地如何与英国旧网络高度重合，有些甚至直接共享或接管了英国曾经使用的基地。这些基地网络可以向部署在前线的舰队短途运送补给，而不必从本土长途往返——更糟糕的是，如果舰队只能依靠出发时携带的补给，其行动就有固定的"时限"。
后勤需求加上大型航母（哪怕不是超级航母）的规模，带来另一个结论：你可能需要核动力航母。燃料是移动中或执行任务的舰队最大的后勤需求之一，而航母需要大量燃料。对以航母为核心的特混舰队来说，航母的排水量至少占舰队总排水量的一半。美国海军航母打击群（CSG）的排水量约为：航母10万吨，水面舰艇4万吨，潜艇2万吨。航母和潜艇是核动力的，因此舰队约75%的排水量是核动力。实际操作中，核动力航母和潜艇几乎可以无限期航行，无需加油。在需要更换反应堆燃料之前，舰队早就会耗尽弹药、食物，甚至船员的耐心。核动力航母成本极高（需要大量训练有素的核技术人员和工程师），但能让全球力量投射变得容易得多。
这些要素——具备力量投射能力的蓝水海军（即拥有航母和两栖作战能力），辅以支持全球行动的后勤基地网络——让你可以威胁任何试图封锁全球航道的势力（需要明确的是，这种封锁违反《联合国海洋法公约》）。从历史上看，一旦拥有这种"锤子"，虽然偶尔需要展示，但大多数时候它只是一种潜在力量。如果运用得当，海军其实不需要频繁作战，因为各方都明白，一旦被逼到绝路，你会动用武力，所以他们不会逼你。
这就是威慑，只不过使用的是常规军事力量（海军）而非核武器。
因此，我们可以总结：大型力量投射型海军的主要目的之一，是威慑对航运的破坏。这当然不是它们的唯一目的，但或许是最主要的目的。
美国海军的独特角色
在继续深入之前，我们先回顾一下：全球贸易对维持现代生活水平至关重要，而大多数贸易依赖海运。航道不会自行保持畅通，历史证明必须主动维护，通常需要特定类型的海军力量——即我所说的"力量投射型海军"，它能在远距离维持后勤补给，并向岸上投射作战力量（通过轰炸、空袭和登陆部队）。
要完成这项任务，海军需要大量大型水面战舰（驱逐舰、巡洋舰，而非轻型护卫舰、巡逻艇和护卫舰）、大型航空母舰（提供现代岸基打击能力），以及强大的全球补给基地网络。由于没有国家再拥有全球殖民帝国，这种基地网络必须建立在强大的全球盟友和安全伙伴关系之上。
直截了当地说：目前只有美国海军能做到这一点。没有其他国家接近具备这种能力，尽管有一个国家可能正朝着这个方向发展。
我们可以先从力量投射资产入手，即"哪些国家拥有舰队航母？"答案是：不多。中国目前有3艘常规动力航母；第四艘传闻为核动力超级航母，正在建造中。英国拥有2艘伊丽莎白女王级舰队航母，规模较大、性能强劲，但为常规动力。法国拥有"夏尔·戴高乐"号，是美国海军之外唯一一艘现役大型核动力航母。
除此之外，其他国家的航母实力就很有限了。印度有2艘常规动力航母，但规模都很小。俄罗斯曾有一艘常规动力航母，在叙利亚内战中用于力量投射，但"库兹涅佐夫"号性能不佳，且近十年来一直处于停飞和维修状态。还有一些国家拥有小型航母，规模相当于美国海军的LHD或LHA：意大利和日本各有2艘，西班牙有1艘。坦率地说，本段提到的所有航母都太小，无法单独执行严肃的力量投射任务（"库兹涅佐夫"号在地中海的行动得到了叙利亚阿萨德政权的支持，该政权还为俄罗斯提供了陆上基地）。它们可以增强已有强大空中力量的舰队（这正是北约小型航母的核心任务——在大型行动中，它们可以得到友好的尼米兹级、福特级、伊丽莎白女王级或戴高乐级航母的支援），但无法单独提供所需的作战力量。
图片来自维基百科，2024年的照片，显示"德怀特·D·艾森豪威尔"号（CVN-69）与"拉布恩"号（DDG-58）、法国"福尔班"号地平线级护卫舰（D620）和意大利"加富尔"号航母一同在红海行动。
欧洲许多海军的采购都假设，在任何战斗中，北约海军都会与美国海军并肩作战，因此它们建造的船只旨在补充美国的核心能力，而非复制。一个体现是，一些欧洲海军的扫雷能力比美国海军更强——这是合理的分工，但在美国单方面对伊开战且未咨询盟友时，这种安排就显得尴尬了。
事实证明，拥有盟友很好，提前与盟友沟通计划更好。
霍尔木兹海峡危机爆发时，有人问为什么欧洲或中国海军不介入维护航道畅通，毕竟受影响的是它们的石油供应。答案很简单：它们做不到。在本土拥有军事能力是一回事，能将力量投射到海外则完全是另一回事，而目前只有美国拥有全套力量投射资产。
我们已经讨论过常规动力航母的局限性：长期部署在海上需要更密集的后勤补给，这就是为什么考虑用航母执行力量投射任务的国家，至少会认真考虑核动力航母。英国皇家海军的困境充分说明这有多难——以及为什么很少有小国这么做。维持一个能设计并维护一定数量紧凑型核反应堆的专门军事核计划，绝非易事。四十年来，英国皇家海军一直
部分原因是缺乏足够的核技术人员，无法监督反应堆的拆除和安全处置。
7美国海军投入了大量资源培养核推进专家。我对此有直接体会：我所在的大学有海军后备军官训练团（NROTC）项目和研究反应堆。我教授NROTC要求的《美国海军史》时，很多（我认为超过一半）NROTC学生是核工程专业的。小国若没有巨大的专项国家投入，根本难以培养足够的核技术人员和工程师来维持这样的项目。
不过，目前没有核动力航母确实限制了中国和英国用航母执行力量投射任务的能力。这自然与全球基地体系有关。我认为中国在索马里附近的反海盗行动很有启发性。2008年索马里海盗问题加剧后，中国海军开始派遣编队在亚丁湾执行任务。尽管中国正试图在印度洋建立基地网络（西方分析家称之为"珍珠链"），但中国海军的任务模式相当固定：每个编队由1艘护卫舰、1艘驱逐舰和1艘补给舰组成，任务持续约180天，包括往返中国的时间、在任务区的时间。
图片来自维基百科，这是中国目前最大的航母"福建"号，排水量约8万吨（约为福特级超级航母的80%）。它是中国唯一一艘采用弹射起飞/拦阻降落（CATOBAR）的航母，这种设计能比老式"滑跃起飞"设计更快地起飞更重、性能更强的战机。其舰载机联队规模仍明显小于尼米兹级或福特级航母（52架对比约75架），但仍相当强大。
如此短的任务期限引人注目：中国海军这些编队的排水量约为1.5万吨（不含补给舰），配备的补给舰数量（1艘，排水量约2万吨）与许多美国航母打击群相当（如前文所述，美国航母打击群总排水量为16万吨，是中国编队的10倍，作战力量也强大得多），但中国的行动规模小、持续时间短。有人猜测，这些编队从中国出发时，大部分补给都由那艘补给舰携带（其排水量占编队总排水量的一半以上！），因此补给耗尽后必须返回中国。中国在吉布提有一个海军基地，肯定在后勤方面发挥了关键作用，但中国海军部队的短期限和小规模，确实能反映其行动模式。这种模式显然不足以让中国海军在大西洋、东太平洋或除西太平洋和印度洋之外的任何地区部署力量。
按照这个规模，中国海军要在西印度洋部署相当于美国航母打击群作战力量的编队（由于其飞行甲板更小，可能需要动用几乎所有航母），可能需要调用几乎全部后勤舰队，还会让后勤压力不堪重负，导致编队无法长期部署，若不能迅速完成任务，还会非常脆弱。在海战中，你绝不想在后勤补给线过长、燃料或弹药不足的情况下陷入战斗。
中国显然正在建造核动力航母，也在尝试建立后勤基地网络。这表明中国至少有兴趣打造全球力量投射型海军，但历史上不乏这样的国家：开始投资这类海军，却在意识到其成本高得惊人后，转而回归区域防御型海军。无论如何，海军战略是逐步构建的，即使全力以赴，中国海军可能至少还需要十年时间，才能具备真正的全球力量投射能力雏形。
由此得出关键结论：目前只有美国海军能执行维持海上贸易所需的力量投射任务，且目前没有其他海军接近具备这种能力。最有可能取代美国的两个候选者是中国或某种形式的欧盟联合海军，但中国是否有兴趣维护自身之外的全球海上贸易尚不清楚，而打造美国海军规模的欧盟联合海军，至少会面临巨大的政治和经济障碍。
目前，美国海军是唯一能胜任的力量。
而这可能是个问题。
影响与启示
你可能已经注意到，全球海上安全体系最近正在瓦解。实际上，我认为它已经瓦解一段时间了。
虽然无法确定直接因果关系，但这些问题的开端与美国反恐战争陷入泥潭、美国公众（可以理解地）对美国作为全球体系守护者的传统角色彻底失望的时间点相吻合，这似乎并非巧合。8这导致了当前的糟糕局面：美国是唯一能维持全球海上体系的国家，却对这个体系从漠不关心到主动敌视。
当前最早的问题可追溯到21世纪中期，索马里沿海海盗兴起。2008年和2009年海盗活动急剧加剧，但到2013年左右，国际社会的有力行动基本遏制了海盗活动。然而，从2023年开始，美国无法完全恢复曼德海峡的航运——这是一个关键的海上咽喉要道（苏伊士运河和红海的船只通过这里进入印度洋）。按照传统，美国自第一次巴巴里战争（1801-1805年）以来，对破坏其航运的国家（胡塞武装实际上控制着也门大部分地区）的回应是入侵并推翻政权。但现在，出于非常明显的原因，美国根本没有派遣海军陆战队登陆也门的政治意愿，于是采取了"繁荣守护者"行动，试图通过护航和空袭完成任务。
当然，2026年初，美国与伊朗爆发了大规模地区战争，导致霍尔木兹海峡被封锁。这一决定的惊人之处在于，对伊开战意味着无视航行自由这一传统上至高无上的美国战略利益。当然，部分原因是战争策划者——
愚蠢至极——以为能迅速轻松取胜。但同样值得注意的是，无视航行自由的决定（直到油价飙升提醒所有人其重要性），来自自1930年代以来首个公开敌视全球贸易的美国政府。此外，美国再次缺乏通过地面行动恢复贸易的政治意愿。
9我想指出一个非常重要的点：对伊战争并非美国海上威慑的失败，而是对威慑的放弃。在发动大规模斩首行动和政权更迭打击之前，美国确实在威慑伊朗，使其不敢利用对霍尔木兹海峡的地理优势对抗地区对手（阿拉伯海湾国家）。伊朗政权有充分理由相信，如果它真的试图封锁该地区的航运，美国可能会发动压倒性打击，甚至可能以政权更迭为目标。这种威胁足以实现威慑。
问题在于，一旦你主动发动这些攻击，威胁就失去了威慑价值：你不能用已经在做的事情威胁别人，尤其不能用已经射出、无法再射的子弹威胁别人。当伊朗政权面临生死存亡的战争时，它没有理由不封锁海峡或控制海峡，所以它立刻这么做了。伊朗不是认为能承受美国的报复才决定封锁海峡，而是意识到自己已经在承受美国的最大报复，封锁海峡不会让代价变得更高。
美国试图推翻伊朗政权的行为，放弃了其海上威慑。
但霍尔木兹海峡的危机并非当前唯一的海上危机。曼德海峡的航运也再次遭到袭击，更严重的是，俄乌战争蔓延到海上：乌克兰试图封锁俄罗斯出口，以绞杀其战争经济，俄罗斯则进行报复。伊朗在霍尔木兹海峡的破坏活动是零星袭击船只（战争开始以来已超过70次），而乌克兰的行动规模大得多，短短几个月就袭击了200多艘船只。
美国正在收缩，甚至在某些情况下主动敌视全球国际秩序。因此，世界上所有其他国家都必须面对这样一种可能性：未来美国海军不再保障全球海上体系。1914年至1945年，英国因经济资源不足，逐渐无法承担全球海上体系守护者的角色，而美国已准备好并愿意接手，先是作为合作伙伴（1918年至1945年），最终成为主要守护者。当时有国家可以接过接力棒。
本文的分析在某种程度上旨在说明，现在没有国家能接过接力棒，短期内也不太可能出现。如前所述，中国海军可能还需要多年才能具备这种能力，更重要的是，中国是否有兴趣这么做尚不清楚。中国在近海水域的政策不是"水涨船高"，而是主导政治和以邻为壑的复仇主义。历史上，美国海军在沿海灾害中一直是人道主义救援的关键力量，而中国海军的参与度低得多。2013年台风重创菲律宾时，美国提供了3700万美元救灾资金，并派遣了包括完整航母打击群在内的多艘船只组成的人道主义救援部队。舰队航母不仅能向岸上投射火力，在港口、道路和铁路瘫痪时，还能高效运送人道主义援助。相比之下，中国只提供了20万美元和一艘医院船。
关键在于，力量投射型海军无法快速建成，而且绝对无法廉价建成。现代战舰建造耗时久、成本高，而有效进行全球力量投射依赖的是最昂贵、最难建造的平台。从零开始建设海军初期不难——因为不需要承担现有船只的运营成本，但随着舰队规模扩大，情况就变了。美国海军每年的成本约为2300至2800亿美元。其他国家可能成本更低，但即使是这个数字的一半，也需要最富裕的国家大幅增加军事预算。中国可能正在打造这样的海军，但还需要数年（甚至数十年），而且可能需要将主力舰队规模扩大三倍，这绝非一笔小钱。
但正如我们已经确认的，美国海军是全球经济的核心支柱。如果美国解散舰队，贸易不会完全停止，但霍尔木兹海峡的危机清楚地表明，海运量会减少，成本会大幅上升。长途大宗运输的经济规律意味着，陆运和空运根本无法替代海运。如果航道得不到维护，可能不会完全关闭，但历史表明，贸易规模会缩小。
有一种反驳观点认为，与前几个世纪不同，现在没有多少控制咽喉要道的国家有动机封锁航道，所以这不是问题。但过去几年的情况对这种观点提出了严峻挑战：国家和非国家行为体正在黑海、红海、印度洋和波斯湾这么做，而地区大国无力解决问题。如前文所述，这是历史常态，正在逐渐回归；如果美国继续收缩，我们应该预期这种情况会持续。
当然，即使在那样的未来，全球贸易也不会完全停止，只是会更受限、规模更小、成本更高。一些商品会变得难以获得，船只不得不绕行更远的路线或支付高额过路费，某些地区可能需要加强安保措施，所有这些成本都会转嫁给消费者。武装商船在历史上某些时期很常见，但值得注意的是，武装商船永远无法完全保护商船队——原因很明显：防御方必须将兵力分散到众多船只上，而海盗或 rogue国家可以集中力量攻击任意一艘船。
在贸易受限的世界里，我们不会看到经济彻底崩溃的末日景象，但一些常见商品（比如反季或非本地气候的水果）可能会基本从货架上消失。发达国家的商品会更贵，生活水平会下降，因为富国在某种程度上不得不"回流"低附加值产业，这些产业工资更低，同时商品（无论是进口还是国产）价格会上涨。自给自足——即努力在国内生产大部分或全部所需商品——永远是一种失败的经济策略，因为它放弃了比较优势。但贸易成本显著上升、进口商品减少，会迫使富国走向自给自足，导致经济增长放缓。
对富国来说只是不便的情况，对穷国而言却是灾难：如前文所述，它们的发展机会会被剥夺，获得平价必需品的渠道会受限。
因此我的评估是，美国选民正在犯一个严重的错误。目前，美国海军在海上无可替代，它的缺位会导致美国变得更贫穷。事实上，美国人现在已经尝到了一点苦头：现任政府放弃将航行自由作为优先事项，立刻导致原油、柴油和汽油价格上涨，这就是直接后果。10当然，很多石油通过管道或船对船转运绕过霍尔木兹海峡的封锁，但所有这些方式都增加了成本，推高了价格。
问题在于，我用了一万字才解释清楚为什么会这样——为什么全球贸易重要，为什么海运尤其重要，美国海军在其中扮演什么角色，以及为什么我们无法轻易将责任"转移"给其他国家。而普通选民没有时间听一场一万字的海军战略与经济学讲座。这项政策始终依赖精英的一致承诺，需要实际决策者向选民传达共识，让他们明白这些能力至关重要。11尽管现实情况没有实质性改变，但这种精英共识已经破裂，于是我们陷入了当前的困境。
我们必须记住，一个更糟糕、更贫穷的世界是可能出现的，别让我们亲手创造这样的世界。
- 拥有海军的国家，也远不相信海权能为大多数国家带来集体利益，但我关注的是后者。
- 贸易开放度，即进出口总额占全球GDP的比例。但要回答"全球GDP中有多少是跨国流动的商品"，这个数字会把每笔交易计算两次（一次作为进口，一次作为出口），所以我们必须将其减半。
- 帝国是一个重要因素。
- 服务贸易，得益于现代信息技术。
- 所有国家都有贸易往来的国家（美国、欧盟，理论上还有中国，但中国尚未使用这种手段）可以封锁一个小国相当一部分"正规"贸易。实际上，对伊朗或俄罗斯的制裁就是这么运作的：伊朗和俄罗斯可能不在乎美国制裁它们的企业，但它们的国际商业伙伴在乎（因为它们也与美国或欧盟做生意），这要么会切断贸易，要么会迫使贸易通过不可靠的中间商进行（这在一定程度上催生了"影子舰队"），从而大幅增加成本。- 这是大国如何制定规则以利于自身工具、不利于其他国家工具的又一个例子。
- 对潜艇的好处甚至超过航母（核动力潜艇可以长时间潜航，同时全速前进），这就是为什么有些国家拥有核动力潜艇却没有核动力航母。
- 也代表美国放弃了全球角色，但这是另一个复杂的问题，留待日后讨论。重要的是，反恐战争的失败被明确视为当前"美国优先"运动的基础，该运动显然不是反对干预本身，而是反对干预以维护-全球现状秩序。
- 认为)。这类行动将付出巨大的人员和财力代价。相反，真正致力于航行自由的美国会判断，对伊战争能获得的利益（事实证明微乎其微），不值得破坏这一关键战略利益。
- 你当地商店里的所有商品都需要柴油才能从仓库运到货架（通过卡车）。因此柴油价格上涨会推高几乎所有商品的价格。
- 所有人似乎都认同某件事，公众通常会接受它是事实（这就是在美国强调"两党一致"如此有用的原因）。但如果某一派政治精英反对，这种"公认现实"就会消失——就像疫苗和气候变化问题，事实本无争议，但公众认为有争议，因为政治体系表现得有争议。这里的情况也是如此，老实说，海上安全和贸易带来的好处对很多人来说违反直觉，要维持每年花费两千亿美元的政治共识——尽管这笔开支可能让美国人净受益——似乎非常困难。