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莱昂尼达斯·博尔热斯·德·奥利维拉独自开启了这场全球最长公路旅行的头300英里。1928年初出发时，这位年轻的巴西军官几乎独享整条公路，得以静下心来思索自己肩负的使命。身下的座驾是一辆捐赠的福特T型车，里程表显示它已跑了十年送报路，在连接里约热内卢与圣保罗的巴西新公路上，轻松穿梭于崭新的碎石路段和冒着热气的沥青路面之间。奥利维拉望向道路两旁的帕拉伊巴河谷——这里曾是全球首个咖啡繁荣期的中心，一排排结着咖啡豆的灌木产出的咖啡，曾以60公斤一袋的规格，由骡子驮着运往全球市场。奥利维拉是最早以公路速度纵览祖国风貌的人之一，速度让那些饱经侵蚀的旧日地貌显得无关紧要，他坚信自己正追逐着未来。

出自若泽·罗伯托·法拉科·布拉加所著《穿越三大美洲的巴西》一书https://www.facebook.com/beto.braga.9/

他的同胞们和他一样满怀憧憬。颈间挂着闪亮的勋章，腕上戴着崭新的瑞士计时表，奥利维拉在两支铜管乐队的嘹亮演奏和慷慨激昂的市民演说中，从里约启程。抵达圣保罗时，迎接他的是欢呼的人群和热切追踪他自驾壮举的记者团。第一段行程的顺利推进，再加上国人的热情支持，坚定了他前往最终目的地的决心：美国首都华盛顿特区。

1946年泛美公路（美国境外）地图，图片来源：维基百科

奥利维拉萌生这场长途自驾的念头，源于1923年首次提出的一个新奇构想：修建一条贯穿西半球的沥青公路，如同一条绵长的丝带将各国连为一体。没人确切知道这个提议的起源，拉美部分官方反应冷淡，但民间热情日益高涨，汽车制造商也趁机造势。1924年，由前汽车行业高管领导的美国商务部，迎来了19个拉美国家的代表，举办了美国有史以来规模最大的推广活动——包括卡尔文·柯立芝总统在白宫的接见，以及一场为期一个月的公路巡游，路线从纽约到北卡罗来纳州，再到明尼苏达州和密歇根州。活动旨在推广美国人所称的“友谊之路”——一条从阿拉斯加北端延伸至火地岛南端的泛美公路，他们希望借此实现不受限制的汽车通行，让西半球的文化纽带更加牢固。

大批勇敢的自驾探险家被这条公路的可能性点燃了热情，他们认为支持该提议的最佳方式就是亲自驾车走一遍，哪怕道路尚未动工。身材矮小却肌肉结实的奥利维拉坦言，自己也渴望收获些许个人荣誉，这无可厚非。但最契合他那难以抑制的理想主义的，是不受限制的自由移动这一朴素理念——一个人可以随心所欲前往世界任何地方的自主权与便利。作为最后一个废除奴隶制的西方国家，巴西在1891年宪法中明确了每位公民的权利：不受法律或物理约束地在境内迁徙，自由选择居住、工作和建立人际关系的地点。在奥利维拉看来，公路与汽车正是将自由移动提升到新高度、变为现实的媒介与工具。这场漫长的友好之旅，正是为了弘扬并践行这些理想。

奥利维拉最终想要的，是一个真正的泛美联盟——两大洲之间无需护照、无需海关，也不存在诸多边境的官方壁垒。近一个世纪后，支撑这一梦想并催生泛美公路的兄弟情谊理想，在本土主义情绪的冲击下，似乎变得遥不可及，但实际上，在这条公路原本要连接的两大洲之一，它依然鲜活。

首先，奥利维拉必须证明这趟旅程可行。在他之前，已有数十人尝试前往美国。事实上，最早为这条公路测试潜在路线的并非驾驶新款美国车的美国人，而是阿根廷人和巴西人——他们要么驾驶完全不适应地形的豪华欧洲轿车，要么驾驶可靠性存疑的美式敞篷破车。此前没人能像奥利维拉那样，全程不绕路完成整个行程，也就是说，全程不将车辆装上船尾甲板或铁路平板车，以跨越那些公认无法通行的地形。一路上，所有人都告诉他，他的计划不可能实现。巴西公路官员甚至怀疑他根本出不了巴西。

他很快便明白为何众人都不看好他。除了里约到圣保罗的那段公路，其余路程几乎都崎岖难行。这条路危机四伏，此前已有探险家在此丧生。事实上，直到近十年后进入美国州际公路系统，奥利维拉每日的艰辛跋涉才得以停歇。他的旅程不仅是当时累计里程最长的一次，达17769英里，耗时也堪称史上最长。

1938年1月27日，莱昂尼达斯·博尔热斯·德·奥利维拉与富兰克林·D·罗斯福及巴西公路探险队成员在华盛顿特区合影，图片来源：美国国会图书馆

奥利维拉与巴西驻美大使合影，图片来源：美国国会图书馆

信念支撑着奥利维拉和后来加入的两名同伴，年复一年艰难向北行进。每有机会，他便充满热情地畅谈连接两大洲的公路梦想，以及即将到来的西半球兄弟情谊，他的言论在途经各国的报纸上获得了正面报道。然而，抵达华盛顿后，美国官员却坚称他所说的成就不可能实现。大多数人还算客气，没有当面质疑他，他也有幸见到了富兰克林·罗斯福总统，并在泛美联盟大楼向众多听众发表了演讲。但几乎没人相信奥利维拉的话。美国公共道路局的工程师连部分路段都难以徒步走完，更别说驾车通行了。他们还否定了奥利维拉的地图，称其并非不准确，而是过时了——美国人已经在测绘员都不敢涉足的区域规划好了官方路线。

公路中断时，他的团队便拆解车辆，把零件驮在骡子背上，徒步前行

但证据表明，奥利维拉确实完成了他所说的旅程。1938年初抵达华盛顿时，他带来了一本500页的行程日志，还有他和同伴与沿途每一位市长、州长及国家元首的合影。他们在火车站拍下非正式照片，让城市名称标识清晰入镜，以证明自己到访过。他们途经的大多数城镇和村庄此前从未见过汽车，奥利维拉的团队像英雄般受到欢迎。巴西人甚至在马那瓜与尼加拉瓜革命者奥古斯托·桑迪诺拍摄了正式合影——桑迪诺在1927年至1933年间，可能是洲际汽车旅行的最大障碍，他曾阻挠、抓捕甚至枪杀敢于闯入其领地的自驾探险家。这张照片是桑迪诺的最后一张，拍摄时他正处于和平谈判期间，两天后便在一个军营遇刺，奥利维拉称自己听到了枪声。

奥利维拉及其团队与奥古斯托·桑迪诺合影，出自若泽·罗伯托·法拉科·布拉加所著《穿越三大美洲的巴西》一书https://www.facebook.com/beto.braga.9/

事实上，奥利维拉并非全程都驾车行驶，但他从未在地理上走捷径。每当公路中断、变得过于陡峭或狭窄时，他的团队就会拆解车辆（此时他已有两辆福特T型车），像驮咖啡袋一样把零件放在骡子背上，徒步走到地形适合驾车的地方。为进一步证明，奥利维拉的地图详细记录了每一段行程，他还将地图副本赠送给愿意接收的各州或国家政府。

厄瓜多尔安第斯山脉，1930-1931年

哥伦比亚安第斯山脉，1931-1932年

华盛顿针对他旅程的造谣中伤让奥利维拉心力交瘁，他满怀失望地回到巴西，此后余生极少提及这次非凡的旅程，他一直在巴西领事服务体系的底层岗位工作。尽管付出了独一无二的努力，他却不被信任，还被称为骗子。尽管他自己似乎从未提及，但国内有人猜测，他的国籍，甚至可能是他的非洲和原住民血统，或许是他不被认可为正统探险家的原因。此外，尽管曾引发大量关注，奥利维拉的探险之旅还是被遗忘了，即便在巴西也是如此，直到本世纪才重新被载入史册。

奥利维拉希望开辟的泛美公路，确实诞生于一阵兄弟情谊的热烈宣言中。但从官方层面来说，这条公路从未只是为了让游客从巴塔哥尼亚自驾到阿拉斯加，或是反向而行，单纯寻求乐趣。它旨在构建一个现代化网络，连接从渥太华、华盛顿到圣地亚哥、布宜诺斯艾利斯的所有国家首都。而这仅仅是个开端。该网络还将进一步拓展，覆盖各个省份与沿海地区，促进贸易和资源开采，打破陈旧刻板印象，通过友好的文化交流缓和有争议的边境问题。这些理想在半个世纪里一直颇具影响力，1966年，美国宣布将整个州际公路系统纳入泛美公路网络。

中美洲泛美公路铁路与公路建设地图，约1940-1943年，图片来源：美国陆军工程兵部队数字图书馆

从纯粹的物质层面来看，这个宏大项目取得了显著成功：数百万英里的实用公路彻底改变了出行方式，几乎没有车辆无法抵达的地方。1915年，美国建成了一条从加拿大到墨西哥的铺装公路；1917年，秘鲁首条公路延伸至亚马逊盆地；1925年，委内瑞拉人已能舒适地驾车翻越安第斯山脉；1931年起，古巴人可以驾车环岛旅行；1942年战争期间，美国修建了一条通往阿拉斯加的简易公路；1950年，墨西哥承包商将公路修到了危地马拉。整体进展令人惊叹。然而颇具讽刺意味的是，美国掌控并大力宣传的中美洲关键路段，推进速度却最慢。直到1962年，美国修建的公路才抵达巴拿马城。而在巴拿马运河不远处，公路突然在巴拿马与哥伦比亚之间一片近乎神秘的区域戛然而止——这片区域从1955年起被称为达连隘口。自1980年左右起，关闭这段缺口的工程毫无进展。

泛美公路非但没有开放国界，反而在几乎所有途经之地强化了边境管控

理想化的泛美公路有着一段坎坷的历史，在某些关键特征上与奥利维拉命运多舛的旅程如出一辙：它在庆祝与非凡的理想主义中宣告诞生；人们不顾极端艰辛、外交争端和不断膨胀的成本坚持推进；建设周期远超预期，整整持续了一个世纪；最终在失望与遗忘中停滞不前。值得注意的是，这条公路的结局还形成了一种广泛流传的错误记忆。巴西人遗忘了奥利维拉创纪录的公路旅行，而美国人却似乎记得他们完成了这条公路。即便在今天，我询问过的北美民众中，仍有三分之二认为可以从北美自驾到南美，坚信泛美公路早已建成并对公众开放。这种历史错觉形成得很早。20世纪70年代，一些拖着露营拖车的美国游客满怀期待地向南行驶，准备跨越洲际分界线去南美度假。当他们经过巴拿马东部的切波原住民村庄时，当地人善意地告知他们前方没有公路，但几代美国自驾者似乎无法接受“没有公路”的事实，依然继续前行。一位切波居民讽刺地说，不出几天，所有驾驶者都沿着原路返回了北方。亲身经历让他们明白公路并未完工，有些人表示感觉被官方的公路宣传欺骗了。

正如奥利维拉的旅程并未增进美国的兄弟情谊，泛美公路也没有开放国界，反而在几乎所有途经之地强化了边境管控。尽管从一地到另一地的通行变得越来越容易，但公路的抵达却在边境竖起了政治、文化和物质壁垒——围墙、栅栏，甚至达连隘口本身。起初，达连隘口只是一个遭人诟病的地理障碍，但到了20世纪70年代末，巴拿马官员、美国外交官和国际环保人士都开始将其视为永久存在的屏障。目前关于公路未完工的最佳解释是，巴拿马和哥伦比亚是地球上仅有的两个没有哪怕最基本公路连接的邻国，原因在于巴拿马拒绝修建公路，他们认为这会成为哥伦比亚移民的“超级高速通道”。达连隘口就是他们的边境墙。

在公路连接美洲各国之前，许多边境线模糊不清——没人确切知道边界在哪里，各国政府也几乎不监控外国人入境。这种边境管控的缺失，反映了20世纪20年代前相对开放的移民和归化政策。巴西宪法与其他拉美国家一样，摒弃了殖民时期对移民的限制，保障任何人“可自由选择时间和方式入境，无需护照”。许多拉美国家不仅为移民提供补贴，还在他们抵达时赠予土地。即使在边境城镇，比如墨西哥索诺拉州的诺加莱斯和美国亚利桑那州的诺加莱斯，人们知道边界在哪里，但跨境往来频繁且不受管制。居民们购物、约会、上学都不受边界影响，这条线就划在一条宽阔的共享主街中间，两座城市的市长还共享消防资源，合作打击犯罪。在美国首个联邦移民处理中心埃利斯岛及其他官方入境点，每年都有数百万移民入境时几乎没有任何文件——没有护照、签证或出生证明。他们在船运清单上申报的姓名、身份甚至国籍全凭自愿，海关官员除了快速进行体检外，几乎不会为难他们，大多直接放行。

民众对移民的态度随经济状况波动，但几十年来，高涨的反移民情绪对整体政策影响甚微。诚然，美国在1875年禁止妓女入境，1882年禁止罪犯和精神病患者入境，1891年禁止一夫多妻者入境，但除了1882年全面禁止中国公民入境外，大多数立法针对的只是被定义为“不受欢迎”的特定人群。除此之外，国门基本敞开。然而，20世纪20年代政策突然转变，公路推广对这一逆转产生了一定影响。就在柯立芝表态支持修建公路的同一年，他还宣称“美国必须保持美国本色”，美国国会通过了具有广泛限制性的《约翰逊-里德法案》，其歧视性配额将移民人数大幅削减了80%。拉美国家未被纳入该法案，但到1929年，美国已开始拘留并遣返墨西哥裔人士，其中一些人出生在美国。

态度和政策的转变并非美国独有：墨西哥和中美洲几乎立即效仿。巴拿马在1926年禁止西印度群岛居民入境；20世纪30年代初，墨西哥不仅停止接收中国移民，还未经正当程序驱逐了数千名中国居民，其中许多人已建立了成功的多代家族企业。在某些情况下，边境限制与公路建设同步到来。哥斯达黎加官员此前一直宣传开放边境，但在美国于20世纪30年代末修建连接该国与尼加拉瓜、巴拿马的公路时，他们立即设立了首个陆基移民管控站。

移民壁垒带有国家、民族和种族属性，目的是阻止穷人和无车者入境

值得注意的是，入境限制并不适用于游客，也不适用于探险家。奥利维拉自驾时，人们仍可能在不知不觉中跨越边境，但越来越多的国家要求入境必须持有护照和签证，手续变得繁琐起来。不过，奥利维拉的行程并未遇到无法逾越的官方障碍。事实上，要证明自己是安全的度假者或正统探险家——也就是不会逾期停留的人，最好的方式就是驾车抵达边境。汽车象征着身份地位，如果能驾车快速通过公路，那么入境基本不成问题，即便手续可能并不简便。

但长途使用泛美公路及其支线的主要群体并非游客，而是移民。尽管沿途修建了汽车旅馆，也开展了宣传国家景点的华丽活动，但自驾游客的数量始终不多。这与其说是公路质量或未完工状态导致的，不如说是因为它实在太长了。倡导者们吹捧它为“全球最长公路”，以为仅凭这个名号就能吸引自驾者踏上远方的冒险之旅，但泛美公路的长度远超普通美国人两周带薪假期所能承受的范围。记者们想象俄亥俄州的郊区居民会一时兴起驾车前往里约热内卢，但即便不用把车运过达连隘口，自驾去南美单程也需要数月时间。少数抵达巴拿马的人通常会把车卖给运河区的美国军人，然后乘船或乘飞机回家，因为他们实在无法承受驾车返回的艰辛。

因此，数百万踏上这条公路的人，并非戴着墨镜、开着车来的。相反，他们是为了远离出生地，寻找新的家园。大多数人从农村步行前往本国最大的城市，这始于20世纪30年代的大规模城市移民，一定程度上源于新的工业岗位，但新公路的修建极大地推动了这一进程。还有一些人长途跋涉前往邻国定居：哥伦比亚人去巴拿马城，尼加拉瓜人去圣何塞，巴拉圭人和玻利维亚人去布宜诺斯艾利斯。最勇敢的人则长途跋涉前往美国。公路让徒步移民的陆路出行变得容易许多，但一旦抵达边境，他们通常会面临巨大的法律障碍。即便他们拿到了合法文件，也可能被拒签，因为没有汽车意味着他们会被认定为贫困移民。移民管控壁垒带有国家、民族和种族属性，但最核心的目的，是阻止穷人和无车者入境。

于是，移民们选择从没有公路的地方跨越边境，规避官方检查。尼加拉瓜人乘坐包车抵达与哥斯达黎加相望的地方，被放在一条与边境平行的偏僻公路上。他们在夜色掩护下步行进入哥斯达黎加，那里有另一辆巴士接他们前往圣何塞，当天就能抵达。向北穿越危地马拉的移民避开了苏奇特河大桥上的墨西哥移民办公室，花少量钱乘坐橡皮筏过河，往往就在官员的视线范围内。要进入美国，有数十种方法可以绕过官方壁垒，其中大多数如今得到了墨西哥贩毒集团的协助。

最长的徒步旅程仍发生在哥伦比亚与巴拿马之间的达连隘口。尽管路途遥远且充满危险，但达连隘口仍是移民北上最热门的入境点，因为这里没有公路，哥伦比亚和巴拿马都不在边境部署官员或执法人员，使其成为北美的“软肋”。在这里，尽管隘口充满危险——两周的徒步旅程已造成一些人死亡，但一旦抵达边境，就能毫无阻碍地步行穿越。过去，如果巴拿马抓到非法入境的徒步移民，会将他们关进监狱，然后押解着从达连隘口原路返回。近年来，每年有多达50万人通过这里，其中包括数万名儿童，巴拿马觉得最简单的办法就是把移民送上向北行驶的巴士，直到他们抵达哥斯达黎加边境才归还护照。

尽管移民政策主流趋势与之相悖，但公路最初的一些理想元素依然得以保留。引人注目的是，从2010年开始，过去曾因边界问题发生战争、国民间仍存在明显敌意的南美国家走到一起，达成协议：在移民方面，各国边界将基本不复存在。协议致力于将移民重新定义为解决方案而非问题：人员自由流动可能会缓解国家间的紧张局势，优化劳动力配置，并通过消除工作、医疗和公民权利方面的歧视，认可移民的基本人格尊严。当欧盟遭遇英国脱欧等挫折时，南美国家却迅速达成了近乎普遍的共识。

如今，在南美，那些耗费巨资修建、连接各国领土的公路，终于抵达了奥利维拉等人所期望的目的地：美洲国家联盟。南美拥有全球最大的自由移民区，成员国公民除了享有言论、宗教和集会等常见人权外，还享有自由迁徙的基本权利，可以在任何成员国选择居住、工作和组建（或团聚）家庭。无论贫富，他们都无需护照或签证即可移居他国，抵达新家园后，可以创业、汇款，还能让孩子就读公立学校。学历得到普遍认可，新居民可以在国家退休计划中登记，并获得在原国籍国工作年限的抵扣。只需居住两年，移民就有资格申请完整公民身份。已有九个国家同意大部分条款，例外的是委内瑞拉（因政治挑战）以及苏里南和圭亚那（尚未加入该条约）。当然，这些变革并非毫无争议，尤其是受到哈维尔·米莱等保守派领导人的反对，他坚持阿根廷对移民事务的主权，提议阿根廷“脱南”，甚至威胁称阿根廷人若离开本国将失去公民身份。不过，即便在阿根廷，尽管米莱发表了民粹主义言论，协议的基本条款依然有效。这与美国不断加高的围墙和巴拿马持续存在的隘口形成了鲜明对比。

1932年，达连隘口比现在更难通行，也是奥利维拉唯一被迫折返的地方。尽管哥伦比亚军方告诉他不可能，他仍尝试驾车穿越。宽阔的沼泽和疟疾迫使巴西人第一次也是唯一一次将拆解的福特车装上船。奥利维拉或许是史上最乐观的人之一，他认为泛美公路永远无法通过陆路穿越达连隘口，因为地形实在太过复杂。在这一点上，他错了。人类已经在比达连隘口困难得多的地形上修建了公路：墨西哥杜兰戈至马萨特兰公路以63条隧道和115座桥梁征服了马德雷山脉，其中一座桥梁高达400米；法罗群岛居民在大西洋海底600英尺处开凿隧道连接偏远岛屿，其中一段还包含世界首个海底环岛。

在巴拿马，阻碍公路完工的是政治，而非地形。奥利维拉当时未能预见的是，他积极倡导的自由交流与迁徙的兄弟情谊理想，会在达连隘口以北消亡，阻碍公路的如期完工。然而，南美却接纳了奥利维拉坚定不移的理想主义，若他泉下有知，定会感到欣慰。过去一个世纪里，南美大陆修建的无数公路（均未得到美国帮助）不仅促进了资金、商品、思想和野生动物的自由流动（围墙对这些毫无意义），更重要的是，实现了人类自身的自由流动——没有人类，任何权利都无从谈起。在南美，宪法保障的自由迁徙权超越了国界。因此，泛美公路的核心目标如今已实现了一半，但方向却与最初构想截然相反。